台鐵百年的傳說

 鐵路是相當重要的交通工具，每當逢年過節路運輸伴演著重要的角色，溝通南北旅人的鄉愁，而台灣是世界上惟一有環島鐵路的國家，在狹長的地型中，鐵路交通尤其重要!

2002年2月18日下著雨，而我到延平北路上的古蹪鐵道部做了半天的文化知性之旅，更了解台灣鐵路的發展史。

那天一早下著大雨，我大概8點半左右出門搭公車橘5到景安捷運站換捷運到古亭站再轉新店線到北門站出來，使是鐵道博物館後門，再繞到前門的集合處也快十點了，走進門口有博物館導覽員穿著台鐵的衣服和帽子協助我們完成報到的手續。由於鐵道部是2020年才修復完成的國定古蹟，因此不能带傘進入，必須把傘放在外頭的傘架，導覽員也把門票交给我們，10點15分我們跟著導覽員的腳步進入參觀。

鐵道部的前身便是台灣首任巡撫劉銘傳所建的製造局，鐵道部廳舍是園區中佔地最大的主建築，於1918年完成第一期工程，為「下磚上木」的半木構造建築，外觀為紅磚與白色仿石造的英國安妮復興（Queen Anne Revival）樣式。室內多處天花板及牆面以灰泥雕塑裝飾，並採用台灣少見的橢圓形天花板；館內門窗一致漆上淡綠色，是修復團隊分層剝漆後，推測出建造初期的顏色。鐵道部廳舍與八角樓同為臺灣總督府營繕課技師——森山松之助在台後期的代表作品。 

接著我們前極具神祕感的金庫參觀，走在園區內，很自然會好奇建築原貌是如何演變至眼前的樣貌。鐵道部古蹟展規劃了4個主題展間，1樓的「金庫展區」則將修復過程中發現、留下的物件與文物收藏其中，另還有6座數位導覽與20處解體調查現地展示。

鐵道部一樓常設展主要是鐵道發展史和一些主要車站的模型，清朝政府於1887年成立「全臺鐵路商務總局」，負責籌臺灣鐵路的興建。原先所規劃的路線為雞籠（基隆）－臺北－竹塹（新竹）－臺南。首段營運路線由台北大稻埕至基隆，於1891年通車，配置機車4輛，客車14輛，無貨車，這也是縱貫線的開始。後續延伸至新竹的縱貫線路段於1893年通車，當時路線經過今日三重、新莊。唯1891年巡撫劉銘傳去職，繼任巡撫邵友濂以臺灣財政困難，奏請清廷中止臺灣鐵路的興建，故路線在臺灣被日本接收前，僅完成基隆─新竹段。日治時代後，臺灣鐵路由日軍接管，先成立「陸軍臺灣區臨時鐵道隊」作為過渡；而後臺灣總督府成立，鐵道建設政策暫定由民間主導。這時臺灣鐵路共配置有機車8輛，客車20輛，貨車26輛。在臺灣鐵道株式會社、臺北鐵道會社等民間業者相繼募款失敗後，臺灣主要鐵路幹線之興築於1899年轉由官方主導，臺灣總督府交通局鐵道部於同年成立，計畫全面興建西部縱貫鐵路。 進入20世紀，鐵道部繼續擴建臺灣鐵路。臺灣的第一條支線鐵路於1901年通車，主要服務淡水港與臺北之間的客貨運。除了修建縱貫線外，臺灣南部的鐵路也得到進一步擴建：屏東線的打狗（後改稱高雄港）至屏東路段於1907年通車，九曲堂－阿猴（屏東）段於1914年通車，1923年通車至溪州（當時稱為溪州支線，1920年溪州改稱南州，名稱亦改為南州支線）。1908年西部縱貫鐵路全線貫通，4月20日於臺中站舉行「汽車博覽會」，日本語的「汽車」是指以(蒸汽機車運轉的鐵路車輛），10月24日於臺中公園舉行縱貫鐵路貫通典禮。通車初期仍依循南部線及北部線各自獨立營運習慣，南北僅一班直通車（6點臺北出發，17:13分抵臺南，19:55分抵打狗）。基隆至臺北路段修築雙線於1912年完工，增加了北部鐵路的運能。臺北至和臺南至高雄的路段雙線化也於1935年完工通車。基隆和蘇澳之間的宜蘭於1917年動工，南段（蘇澳－礁溪）與北段（基隆－瑞芳）於1919年通車，但因為經費不足全線至1924年才完工，把宜蘭和台北首次以鐵路連接起來。南州至枋寮路段於1941年通車。

1917年發生舊山線滯貨事件，原因在於台鐵三義至后里之間的舊山線路端坡度大，必須減掛車廂、增加機車在後面推才能順利爬坡，連帶影響縱貫縣運輸能力，才讓當時鐵道部決定興築海線。1920年12月15日，自王田驛（今成功車站）到清水的路線通車，當時稱為「王田支線」。之後隨著於1922年10月11日通車至竹南，同時新設追分車站，由追分延伸鐵路至彰化，海線取代原先經台中的路線成為縱貫線。

花東線鐵路1910年2月1日開始建設花蓮至璞石閣（今玉里）間的輕便鐵路，採用762mm軌距，但也前瞻性地保留了1067mm軌距的建築標準，以期日後能與西部相互銜接。該段鐵路於1919年5月17日完工，共費時7年4個月及434萬日圓。璞石閣以南的工程，列為當時的二期建設計畫，因為需求不甚迫切，當局決定暫緩興建。而臺東（今稱台東舊站）至里壠（今>關山）間的鐵路，則由當時的台東開拓會社所建，於1919年12月16日通車。1920年代初期，當局在交通系統一元化政策下，將台東開拓會社興建的台東-里壠間的鐵路予以收買，改為官營，並於1921年續築璞石閣-里壠間的鐵路，終於在1926年完成總長171.8公里的台東線鐵路，並於1926年3月25日於璞石閣舉行全線通車典禮。

另外為了運送山區資源1914年完成阿里山支線，從沼平到嘉義站，1951年完成新竹到內灣支線，1922年完成二水到集集的支線及1921年為了運送煤礦完成平溪線共四條支線火車。

光復後臺鐵利用美援更新車輛與提升路線等級，於1960年分別向日本和美國購入臺鐵R0型柴電機車R0型與R20型柴電機車，臺鐵邁入柴油化，臺南至彰化間中央行車控制系統（CTC）也於此時完工。1970年代起臺鐵隨著十大建設進行了鐵路電氣化 (十大建設)西部幹線電氣化與東部鐵路幹線的擴展，連接蘇澳和花蓮的北迴線於1973年12月25日開工，南段的花蓮港至新城到和平段於1979年2月7日完工，北迴線全線於1980年2月1日完工通車，西部幹線電氣化也於1979年7月1日完工，臺鐵邁入電氣化。台鐵局也於1970年加入國際鐵路聯盟，成為其準成員。1980年代東部幹線的改善也持續進行，臺東線軌距拓寬工程於1982年7月1日完工，列車首次可以從臺北直駛臺東，宜蘭線雙線化也於1986年1月9日完工。終至1991年南迴鐵路完成鐵路網。

我們在稍微一下後上了二樓，首先導覽員帶我們到可以看到北門的地方拍照，透過窗戶可以看到另外一個國定古蹟北門和對面的郵局，這也是劉銘傳所建的電報局的地方，這裡有一個鐵道部的模型，因為時間有限，我們沒有停留太久便往另一個展廳，展覽的是鐵道文化常設展，這百年來的累積變遷被切成4大展區，逐一以文物、模型、數位或互動裝置等形式說明。

「咱的鐵支路」說的是陸上交通工具、鐵路路線變革；「火車日常」從大眾熟悉的列車車種、各式車站、乘車票券等體驗說起。「解碼鐵路信息」則探秘幕後專業的運行機制，帶看號誌樓、橋梁、隧道等鐵道建築，以及號誌機、閉塞器等保安裝置；「現代性時空秩序」則展現鐵路引發的島內旅遊風潮，於文學、音樂、電影等作品中留下的時代記憶等。

接著我們經過鐵道部部長辦公室，這間辦公室最有看頭的便是有著挑高的穹頂，刻著各種熱帶水果，華麗的天花板雕塑極盡奢華之能事。

鐵道動態模型常設展據說耗資2300萬打造的動態鐵道模型，是館內一大亮點。選定1910年代台北工場與機器局建築、1970至1980年代台北車站周邊（台北鐵路地下化工程動工前的第三代火車站），以微縮比例1/80的模型場景，呈現台北鐵路沿線過往的記憶，並規劃不同車輛型號的火車動態展演。我們剛好看到模型火車的動態展示，整個展示有八分鐘，分為日景、黃昏及晚上華燈初上的夜景模式，模型火車繞過台北車站、北門及中華商場，讓我們回到那個時空背景。

特展是目前展示的河溝頭的軌跡：舊臺北鐵道工場及鐵道車輛特展座落在老地名「河溝頭」的鐵道部園區，其前身為臺灣首座近代化工廠：1885年成立的臺北機器局，日治初期延續原軍事用途成為砲兵工廠，後轉為鐵道部及臺北鐵道工場使用。 河溝頭是見證臺灣近代化工業輸入的重要歷史場域，本特展介紹晚清至日本時代初期曾經在本工場修理維護的蒸汽機車、客車、自走客車、貨車等，呈現此地從兵器修理廠、道車輛製造保養及維修廠區、再成為臺鐵宿舍區的演變過程，從鐵道建設、城市變遷來探討臺灣的現代化。

接著我們走道後方導覽員幫我們介紹另外三個特色的古蹟。電源室創建時間早於1925年，可能為機械發電，或做為蓄電廠的單層供電場所，歷經多次增建，為配合南廳舍、北工廠的基地走向，平面形成曲折特殊角度。構造為有扶壁柱磚造承重牆身，木造桁架屋頂，上方設有俗稱太子樓的通風散熱氣窗。

工務室。興建年代應為1934年臺北工場遷出後，為洋式風格木造單層木造建築，長約44公尺，立面開窗佔牆面八成，強調室內採光。最早為工務課庶務係及改良課長室，其後歷經三次以上隔間牆增改建，最下端為鋪設防蟻混凝土地基、中間為雨淋板及灰泥牆體與門窗開口，屋頂形式為四坡水，鋪設棧瓦。  

戰時指揮中心。座落於園區西北側，1943年興建，設計者為鐵道部工務課技手鳥巢英一，為鐵道部高層員工避難之處，以鋼筋混凝土建造，分為上下兩層，上層露出地面約7公尺高，為避彈而採圓錐造型，外部防護壁為戰後因應國共內戰增建。內層入口設有防爆鐵門，下層埋入地下，室內壁面有包括車站、橋樑、河川、隧道在內的全臺鐵路圖，並有通風口與地面相連。由於已快11點了，我們要去上課，她要我們有時間可以去參觀一下八角樓和食堂。也在這兒幫我們介紹了這兩個地方的特色。

八角樓男廁。建於1919年，為磚造一層樓歷史主義風格建築，因職員以男性為主，因此只設置男廁。屋頂砌石板瓦，主結構為鋼筋混凝土中空八角柱，上方為通風口，和外牆間由八根鋼筋混凝土樑相連接，宛如一把撐開的傘，八個小便斗圍繞在八角柱周圍，有門便所則分佈於八角形的的兩個邊，每個邊有兩間共四間，便所後方配置便於清除的戶外化糞池。外牆以洗石子、牆面分割線來表現仿石砌的古典風格。

食堂。由「職員食堂」與「經理課會計係辦公室」兩棟建築組合而成，職員食堂建於1932年，為木造二層洋式建築，設計者不詳，可能是鐵道部工務課設計，也可能借調總督府營繕課技師栗山俊一，紺田隆太郎承造。經理課會計係辦公室建於1941年，同為木造二層建築物，設計者與營造者皆不詳，以樓梯與走廊連接廳舍及食堂。食堂屋頂金屬托架做工精緻，屋身木料多為二度使用其他拆卸建築的再生木材，室內天花板及屋樑外表採用英式工法拉毛質感，一樓外牆使用拼接式德式雨淋板為其特色。

11點我們下到一樓的演講廳聽了前商業週刊執行長王文靜的演講，這場演講和南迴鐵路有關。1980年設立「南迴鐵路工程處」並著手動工開始興建，1984年改以「繼續完成南迴鐵路計畫」併入「十四項建設」中，1985年7月卑南（台東）到知本段通車，1987年12月知本到太麻里段通車，1991年12月全線完工通車，自此臺灣的環島鐵路系統終於完成。南迴鐵路工程之艱鉅更甚於北迴鐵路，西經枋寮車站，經古莊、大武、瀧溪、金崙、太麻里、知本等地，途中穿越查留凡山、巴矢山，終點站為臺東（卑南）車站。全線共修築大、小橋梁158座，隧道35座，總長38,202公尺，最長的中央隧道長達8,070公尺，名列臺灣最長鐵路隧道十餘年之久，直至2003年北迴線新觀音隧道（長10,307公尺）啟用後才退居第二。

南迴鐵路貫穿中央山脈，連結太平洋和台灣海峽，其中經過很多秘境，台鐵最近推出藍皮解憂號列車，以緩慢速度，行駛於枋寮及台東站之間，保留阿公級吊頂電扇、綠皮座椅等復古元素，更被作家劉克襄形容是「與世界分手的列車」，讓旅客回味兒時旅行點滴。一路上除了最經典20分鐘的湛藍大海相伴，觀光列車的好處還可將沿線車站一網打盡。解憂時還能留下動人美照，一併認識排灣族文化底蘊，玩出不一樣的南迴。 行經南迴公路的微笑曲線的藍皮解憂號，從枋寮出發後，沿途會經過13個站，才會抵達台東。

枋山站是下車停留的第一個點，也是「全台最南端的車站」。除了兩座月台一新一舊形成對比，這邊還有處大平台，可以180度視角盡收無敵海景，連同太陽落入海平面下的醉心美景、枋山鄉村，甚至遠方的屏東龜山步道也猶如浮出海中的島嶼，等待遠道而來旅人的發現。 

被封為「全台最美高架橋」的金崙大橋，坐擁太平洋的無敵海景、大武山的景色，車站旁還有一處密道可以通往秘境沙灘，隨著涵洞盡頭迎來光線，眼前就是整片遼闊的太平洋美景，能捕捉金崙大橋的壯觀姿態，別忘了與南迴藝術季作品一同入鏡。此外，隧道口往右邊走約300公尺，是金崙知名太平洋鹹水溫泉，泡完天然的海水溫泉，身心靈宛如被療癒了一番。金崙是排灣族的大本營，信仰天主教為大宗，「金崙聖若瑟天主堂」是必看亮點，除了是稀有黑底色教堂外，大門、彩繪窗戶等均融合當地排灣族的部落圖騰，形成南迴公路上最有特色的教堂。「金崙部落」在當地族人的努力下，有創意市集或在地小農生產的農特產品，販售小米做成的吊飾、在地咖啡豆沖泡的「魯拉克斯咖啡」，就連路上的小貓小狗慵懶伸懶腰、撒嬌，都成為旅途中難忘的點滴。

 歡送完夕陽，第一道曙光以太麻里車站最為知名，一出站就能看到筆直道路一路通往遠方太平洋，被稱作是「海天一線」，兩旁還有在地農民種植的向日葵和百日草。出站後，沿著「櫻木花道平交道」指標走5分鐘，被暱稱為台版灌籃高手的場景就在眼前，尤其火車呼嘯而過更為相似，不過，由於並不是荒廢的平交道，拍照時請務必留意是否有來車，才能玩得開心又安全。 「小米學堂」是全台唯一一處小米為主的主題館，可以體驗手作小米吊飾、山林中射箭等活動，由廢棄的歷坵國小改建而成的教室，從小米的歷史，進而帶到排灣族文化，藉由部落的導覽，讓旅客體會更深度又有趣的新玩法。

 多良車站原本是山坡地，兩端均為隧道，車站特別將屋頂改為觀景台，站在月台上即可鳥瞰湛藍的太平洋，配上紅色鐵欄杆相襯，也被鐵道迷封為「全台最美車站」。在藍皮解憂號緩緩從山洞穿出之際，吸引眾多旅客卡位搶拍，經過彎道時，蔚為一條最美的線條，尤其一旁就是「台東藍」大海，再多煩憂都能被眼前景致一掃而空。

12點半左右演講結束，主辦單位很貼心地幫我們準備了咖啡和小點心，這時候雨還是下的不小，又抽了時間去參觀導覽員沒有帶到的八角樓和食堂，目前食堂已經化身為「鐵道食堂店」,販售與鐵道相關的紀念品；稍微參觀了一下後，由於雨越下越大，便離開鐵道部搭捷運回中和結束半天鐵道部知性之旅。